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VSS 9

forschung rechErche38 strasseundverkehrNR.9,september2014 routeettraficNo 9,septembre2014 DE Forschungsbericht Nr. 1471 Strategien zum wesens- gerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Güter- verkehr der Schweiz. Forschungspaket UVEK/ ASTRA – Synthese ThalenT SA Christoph Stucki Forschungsprojekt ASTRA 2008/011 auf Antrag des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) Der Synthesebericht des Forschungspa- ketes für einen wesensgerechten Güter- verkehr in der Schweiz enthält einer- seits eine Zusammenfassung der in den zehn Teilprojekten erreichten Resultate und andererseits den Versuch einer ab- rundenden Gesamtsicht. Kurzzusammenfassung und Fazit der Kapitel des Syntheseberichtes Güterverkehrsmarkt Die Analyse der Güterverkehrsströme im Binnenverkehr nach Schlüsselbran- chen hat neue Erkenntnisse gebracht, die weiter vertieft werden sollten, vor allem weil sie detaillierte Rückschlüsse auf die modale Verkehrsentwicklung zu- lassen. Die Entwicklung des Schienen- güterverkehrs entspricht in den letzten Jahren nicht den prognostizierten Wer- ten, sie bleibt hinter den Erwartungen zurück. Das Angebot von Logistik- und Transportleistungen – branchen- spezifische Konzepte Nach Einschätzung der befragten Unter- nehmen haben folgende Logistiktrends eine hohe bis sehr hohe Bedeutung: steigende Transportkosten, Prozessop- timierung, Flexibilität, Kostentranspa- renz, Bündelung, Beschleunigung Auf- tragsabwicklung, Beschaffungslogistik, Green Logistics und Schienennutzung, Outsourcing und systematische Liefe- rantenbewertung. Die Liste beinhaltet Herausforderungen für Strasse und Schiene. Wenn diese in konkurrenzfä- hige Angebote umgesetzt werden, soll- ten in Zukunft die Stärken der Verkehrs- träger besser zum Tragen kommen. Die Fahrleistung des Lieferwagenver- kehrs am gesamten Güterverkehr be- trägt rund 60 %. Der Einsatz der Liefer- wagen wird vor allem durch die Art der zu bewältigenden logistischen Aufgabe bestimmt; die Vermeidung von LSVA- bedingten Kosten durch den Einsatz von Lieferwagen anstelle von schweren Güterfahrzeugen ist kein relevantes Kri- terium. Die zunehmende Bedeutung des Lieferwagens (< 3,5t) ist auf folgende Faktoren zurückzuführen: Abbau der Lager, Verkürzung der Bestell-/Liefer- rythmen, Reduktion der Sendungsgrös- sen, Verbreitung des Internethandels, Umlagerung des Transportgutes in der Citylogistik, Zunahme des Anteils Handwerkerverkehr mit Lieferwagen. Die erkannten Problemfelder der Wirt- schaft mit dem Einsatz von Lieferwagen sind: zu geringe Nutzlasten, Lieferrest- riktionen in Innenstädten, zu geringe Rentabilität, Absenz von kooperativen Modellen in der Feindistribution, feh- lende Logistikflächen, Ungleichbehand- lung der Akteure. Ergänzend zum zeit- und kostenintensi- ven Ausbau der Infrastrukturen müssen die Möglichkeiten der Informationstech- nologien zur Kapazitätsverbesserung und zur verbesserten Nutzung vorhan- dener Kapazitäten ausgeschöpft werden. Anforderungen des Güterverkehrs an die Netzinfrastruktur und die langfristige Netzentwicklung Die Autoren der Studie befürchten einen nicht zeitgerechten Ausbau der Strassen-, Schienen- und KV-Termi- nalinfrastruktur für den Güterverkehr bis 2030 zur Bewältigung der stetig steigenden Bedürfnisse. Unbestritte- nermassen werden die Vorlagen des Bundesrates zur Beseitigung der Eng- pässe auf dem Nationalstrassennetz, das Ausbauprogramm STEP für die Schieneninfrastruktur bis 2025 und die dazugehörige Finanzierung mit dem Infrastrukturfonds FABI sowie letztlich die Vorlage zum Schienengüterverkehr in der Fläche Verbesserungen in der ge- wünschten Richtung bringen. Die Zeit- spanne, bis die geplanten Massnahmen umgesetzt sind und Wirkung entfalten, ist allerdings gross, sodass zu befürch- ten ist, dass auch das künftige Angebot der zu erwartenden Nachfrage weiter- hin deutlich hinterherhinkt. Sowohl die Prognose des Gesamtgü- terverkehrs als auch diejenige der mo- dalen Entwicklung des Güterverkehrs inklusive der zukünftigen Rolle des kombinierten Verkehrs sind mit nicht unerheblichen Unsicherheiten behaftet. Bei einem auf maximale Prognosewerte ausgerichteten Infrastrukturausbau sind teure Überkapazitäten nicht auszu- schliessen. Rahmenbedingungen des Güterverkehrs Die erstmalige komplette Analyse des heutigen Regulativs im Güterverkehr hat klar den Finger auf ein fehlendes umfassendes und verbindliches Ziel- system gelegt. Bis anhin lag der Fokus vor allem auf der Wirkungsweise von einzelnen Massnahmen basierend auf sektoriellen Zielen. Die Begleitkommis- sion hat dies erkannt und die Formulie- rung eines Zielsystems im Güterverkehr in Auftrag gegeben. Das Resultat ist ein Vorschlag mit 12 Zielbereichen, die sich gleichmässig auf die Nachhaltigkeits- dimensionen Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt aufteilen. Pro Zielbereich sind drei mögliche Ausprägungen ent- wickelt worden. Die Gewichtung der Zielbereiche ist mit bestem Wissen und Gewissen von der Forschungsstelle alleine gemacht worden, kann aber eine vertiefte politische Diskussion nicht ersetzen. Um diese zu provozieren, wird die Erstellung des Zielsystems im Rahmen eines Konzepts Güterverkehr Schweiz empfohlen, dieses wäre behör- denverbindlich. Die Begrenzung der Belastungen der Umwelt durch den Güterverkehr durch weitereMassnahmenistnötig.Zwarwer- den bis 2020 grosse Fortschritte bei der Emission von Luftschadstoffen erreicht. Der Strassengüterverkehr kommt aber mit den erwarteten Absenkungen der spezifischen Luftschadstoff-Emissionen nicht in den Bereich des Schienenver- kehrs, der aufgrund der überwiegend elektrischen Traktion deutlich gerin- gere spezifische Luftschadstoff-Emissi- onen aufweist. Die heute absehbare Verbesserung der Energieeffizienz beim Strassengüterver- kehr reicht nicht aus, um das erwartete Verkehrswachstum zu kompensieren, d.h. der Energiebedarf und in der Folge auch der CO2–Ausstoss des Strassengü- terverkehrs wird weiter zunehmen. Die Anzahl der von übermässigem und schädlichem Verkehrslärm betroffenen Personen ist nach wie vor hoch, entspre- chende Sanierungsprogramme sind im

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