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VSS 9

forschung rechErche40 strasseundverkehrNR.9,september2014 routeettraficNo 9,septembre2014 und, damit verbunden, eine Verbes- serung der wirtschaftlichen Situation des Schienengüterverkehrs resultieren könnte. Die folgenden Thesen und Stoss- richtungen wurden zur Diskussion gestellt: • Verbesserung des Zusammenwirkens von Strasse und Schiene durch Fokussierung auf den KV • Entwicklung Schienengüterverkehr vermehrt mit Ganzzügen/Wagen- gruppen • Güterzüge getaktet fahren lassen mit Priorität nachts (Nachtsprung) unter Ausnützung freier Trassen • Einrichtung eines Verlade-Terminal- systems nach dem Muster «hub and spoke», wobei jeder Terminal ein für einen wirtschaftlichen Betrieb hinrei- chend grosses Volumen bearbeitet; Verkehre zwischen den Terminals getaktet durch die Schiene, Verkehre von und zu den Terminals auf der Strasse oder – genügende Volumen vorausgesetzt – über Anschluss- geleise führen • Entwicklung der Schienengüter-EVU von einem vorwiegend Transport- leistungen Anbietenden in Richtung eines Logistikanbieters in enger Zu- sammenarbeit Schiene–Strasse. Aus der Diskussion der Begleit- kommission kann folgendes Fazit gezogen werden: • Der Marktanteil der Schiene ist im Binnenverkehr (verglichen mit dem Transitgüterverkehr) relativ gering. Wegen der Eigenheiten des Binnen- güterverkehrs ist nur ein beschei- denes Potenzial zur Steigerung des Modalsplits vorhanden. • Der Marktanteil der Schiene im Import-/Export- sowie vor allem im Transitverkehr ist relativ gross. Bei dieser Ausgangslage ist eine Steige- rung des Marktanteils nicht einfach. Potenzial sollte für diese Verkehre aktiviert werden können, indem noch intensiver auf die Karte KV/Container gesetzt wird. • Einzelwagenladungsverkehr ist im Binnenverkehr noch das dominante Schienengüterverkehrsprodukt. • Im Binnenverkehr kann ein Fokus- sieren auf den KV kaum infrage kommen. Der Container ist ein relativ grosser Behälter, prädestiniert zur Bündelung von Waren über grössere Distanzen. Im Binnenverkehr der Schweiz sind die Distanzen zu klein. • Der KV hat ein höheres Potenzial im Import-/Export- und Transitverkehr. Das Potenzial kann nur ausgeschöpft werden, wenn leistungsfähige Um- schlagsanlagen an geeigneten Orten, mit geeigneter Verknüpfung zur Verfügung stehen. Einschränkende Vorgaben bezüglich des Modalsplits behindern die Entwicklung eines leistungsfähigen und wirtschaftlichen Ko-Modalen Güterverkehrs. • Die für den Schienengüterverkehr geplanten (Botschaft des BR: Güter- verkehr in der Fläche, 30.04.2014) regulatorischen Verbesserungen gehen allesamt in die richtige Rich- tung und erfüllen Forderungen, die im Rahmen des Forschungspaketes formuliert wurden. • Die Entwicklung der massgebenden Schienengüter-EVU von einem vor- wiegend Transportleistungen Anbie- tenden in Richtung eines Logistikan- bieters kann dazu beitragen, dass der Marktanteil besser gehalten und sogar leicht gesteigert werden kann. FR Rapport de recherche No 1468 Utilisation des géostructures énergétiques pour la régulation thermique et l’optimisation énergétique des infrastructures routières et ouvrages d’art EPFL – Laboratoire de Mécanique des Sols Fabrice Dupray Chao Li Mélanie Baehler Clémentine Schurmann Lyesse Laloui Projet de recherche VSS 2010/503 sur demande de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) La régulation thermique des infrastruc- tures routières est une solution visant à régler les problèmes de formation de verglas et d’accumulation de neige en des points stratégiques du réseau routier. Elle présente comme principaux avan- tages un fonctionnement en continu et l’élimination locale de l’usage de sels de déneigement. Elle est pourtant très peu répandue dans le monde en raison d’un coût élevé. L’usage de géostructures énergétiques permet une forte réduction des coûts initiaux liés à la partie échange de cha- leur en comparaison avec des sondes géothermiques. La présente étude a pour but d’évaluer la faisabilité, la conception et les principes de dimensionnement des géostructures énergétiques lorsqu’elles sont associées à des infrastructures rou- tières. Pour cela, on aborde dans une pre- mière partie une revue internationale des infrastructures routières régulées ther- miquement selon un principe proche. On envisagedansunpremiertempsd’évaluer les effets consécutifs à l’utilisation d’un pieu de fondation comme échangeur de chaleur. Les deux situations (recharge par le sous- sol ou recharge par captage d’énergie solaire) sont envisagées. Un pieu isolé est simulé par un modèle éléments finis thermo-hydro-mécanique. On observe que la gamme de déplacements est acceptable pour un pont dans une grande majorité des situations. L’efficacité éner- gétique est par contre dépendante des conditions locales. On s’intéresse ensuite à un cas plus proche de la réalité en étudiant une va- riante de construction d’un ouvrage récemment réalisé dans une zone favora- ble du point de vue hydro-géologique. On montre que des données météorologiques standard suffisent à établir les besoins en chaleur du tablier. Une étude de l’hydro-géologie locale permet d’évaluer les caractéristiques du milieu ainsi que la nature de l’écoulement naturel. Les résultats tant au niveau éner- gétique que mécanique sont relativement différents de ceux observés sur un pieu isolé, avec un risque accru de mise en ten- sion de la partie basse des pieux. Cette étude recense l’ensemble des technolo- gies et de leurs évolutions récentes liées à la régulation thermique des ponts. Le comportement thermo-mécanique des géostructures énergétiques est mis en avant, et étudié dans le contexte spéci- fique des ponts. Les résultats sont posi- tifs, avec de faibles déplacements et une efficacité du système permettant de ne pas surdimensionner la longueur totale de pieux pour l’échange de chaleur.

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