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VSS 9

Forschung recherche 39 Gang und werden in Zukunft für Ver- besserungen sorgen. Allerdings führt das Verkehrswachstum dazu, dass auch 2020 noch namhafte Anteile der Schwei- zer Wohnbevölkerung von schädlichem Verkehrslärm betroffen sein werden. Der Strassengüterverkehr spielt dabei allerdings eine untergeordnete Rolle: tagsüber sind die Lärmemissionen des Personenverkehrs bedeutender, und wegen dem Nachtfahrverbot entste- hen durch den Strassengüterverkehr nachts wenig Lärmemissionen. Der Schienenverkehr führt vor allem nachts zu erheblichen Lärmbelastungen, da- für verantwortlich ist namentlich der Güterverkehr, der die Netzkapazitäten in der Nacht nutzt. Konzept zur effizienten Erfassung und Analyse der Güterverkehrsdaten Die Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen würde einen wesentli- chen Beitrag zur Behebung der heutigen Schwächen der Schweizerischen Güter- verkehrsstatistik leisten. Diese Verbes- serungen dienen der Politik, der Wirt- schaft, den Verbänden, den Forschungs- und Beratungsunternehmen sowie In- genieur- und Planungsunternehmen bei der Ausübung ihrer Tätigkeiten. Bewertung der zu empfehlenden Massnahmen für den schweren Güterverkehr Zusammenfassend können aus der Analyse im Hinblick auf mögliche und sinnvolle Massnahmenbündel folgende Erkenntnisse gewonnen werden: • Aus Sicht der «verladenden Wirt- schaft» könnte es sinnvoll sein, sich in erster Priorität auf die drei Massnahmen «Roadpricing für Per- sonenwagen», «Gewährleistung Tras- senbedürfnisse des Güterverkehrs» und «(Teil-)Automatisierte Fahrplan- planung» zu konzentrieren. Zweite Priorität haben die Massnahmen «Verkehrsmanagement (effiziente LSA-Steuerung)», «Koordinative Pla- nungsinstrumente des Verkehrs» und Harmonisierung der Geschwindig- keiten. Dieses Massnahmenbündel aus erster und zweiter Priorität wird von der «verladenden Wirtschaft» in seiner Wirkung als sehr gut bis gut beurteilt und stösst auch bei der Sicht «Gesellschaft» und «Umwelt» auf eine positive Einschätzung. • Aus Sicht der «Gesellschaft» bzw. «Umwelt» dürfte, wie aus Sicht «ver- ladende Wirtschaft» das «Roadpricing für Personenwagen» und zusätzlich die «Alpentransitbörse» zu favorisie- ren sein. In zweiter Priorität gibt es für «Gesellschaft» und «Umwelt» ein vergleichsweise grosses Massnah- menbündel, das aber mit Ausnahme des «Emissionshandels», der Ausbil- dungsinitiative und Imagekampagne und vom «Zuschlag auf LSVA für Externalitäten im Alpenraum» be- reits durch das Massnahmenbündel aus Sicht der «verladenden Wirt- schaft» abgedeckt ist. Bewertung der zu empfehlenden Massnahmen im leichten Güter- verkehr mit Lieferwagen Im Hinblick auf mögliche Massnahmen- bündel zum Güterverkehr mit Lieferwa- gen können zusammenfassend folgende Erkenntnisse gewonnen werden: • Aus allen drei Sichtweisen steht die Massnahme «Bereitstellung von Be-/ Entladezonen im öffentlichen Raum, Umwidmung von Parkflächen» sowie die «unterirdische Anlieferung von Arealen/Überbauungen» im Vorder- grund. • Aus Sicht der «verladenden Wirt- schaft» könnten in zweiter Priorität die Massnahmen «Ausweitung der Lieferzeitfenster», «Zutrittsmanage- ment für Gebiete und Anlagen» sowie die «zentrale Packstation» angegan- gen werden. • Aus Sicht der «Gesellschaft» bzw. der «Umwelt» stehen zusätzlich die «Aus- weitung der LSVA auf Lieferwagen», die «Einrichtung von städtischen Sammel- und Verteilzentren» sowie «City-Zutrittslizenzen für Last- und Lieferwagen» im Zentrum. Es liegt eine umfangreiche Palette von Massnahmenvorschlägen zur Verbes- serung des Güterverkehrs vor. Die Be- urteilung dieser Massnahmen in den drei Nachhaltigkeitsdimensionen Wirt- schaft, Gesellschaft und Umwelt macht das Spannungsfeld deutlich. Nament- lich bei den Massnahmen zum schweren Strassen- und Schienengüterverkehr wird erkennbar, dass hier nebst den von der Forschungsstelle vorgenomme- nen Beurteilungen auch die politische Bewertung von entscheidender Bedeu- tung ist. Dies wird unter anderem bei den Massnahmen (Kapazitätsengpässe beseitigen durch Ausbau der Infrastruk- tur) oder (Infrastrukturausbau für den Schienengüterverkehr) augenschein- lich, wo die Beurteilung der Forschungs- stelle mit den in letzter Zeit gefällten Be- schlüssen des Parlaments kontrastiert. Kann der Schweizer Güterverkehr (Binnen-, Export-, Import-) wesens- gerechter, also aufbauend auf den Stärken und der Minimierung der Schwächen des Verkehrsträgers, vermehrt auf die Schiene gebracht werden? In Erwägung dessen, dass einerseits • die durchschnittlichen Transport- distanzen in der Schweiz bei der Strasse 49 km, bei der Schiene 195 km und für den Gesamtgüter- verkehr 63 km beträgt, • der Marktanteil der Schiene mit rund 10 % in Bezug auf die Transport- menge und rund 30 % in Bezug auf die Transportleistung erreicht, • es offensichtlich und insgesamt nicht viele Transporte gibt, welche über lange Distanzen auf der Strasse abgewickelt werden, • der effektive Modalsplit heute schon recht gut die eigentlichen Stärken der beiden wichtigsten Verkehrs- träger widerspiegelt, auf jeden Fall besser als es in Politik und Öffent- lichkeit oft dargestellt wird, • die Schiene betreffend die Umwelt- belastungen vor allem im Güterver- kehr besser abschneidet als der Strassengütervekehr und andererseits • die wirtschaftliche Situation der Schienengüterverkehrsanbieter sich in den vergangenen Jahren nicht wesentlich verbessert hat und auch die Zukunftsprognosen keine grossen Verbesserungen erhoffen lassen, • der Strassengüterverkehr in den ver- gangenen zehn Jahren angewachsen ist und der Schienengüterverkehr praktisch stagniert hat, wurde im Rahmen dieses Forschungs- paketes und des Syntheseberichtes die Frage gestellt, ob es Ansätze und Stoss- richtungen geben könnte, die ein noch effektiveres Zusammenwirken beider Verkehrsträger ermöglichen würde,

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