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VSS 5

de surface AC («7») et, enfin, le remplacement des couches AC, AC B et AC T par un AC MR sur un EME C1 et un EME C2 («9»). Les effets de ces différentes mesures d’adaptation sont représentés sur l’illustration 3. Pour une superstructure souple de type 1, dimensionnée selon la norme en vigueur[5] , la structure s’avère nettement inadaptée (insuffisante). Pour les cinq mesures d’adaptation choisies, seule la CC «9» (avec EME C1 + EME C2) procure une durée de vie > 20 ans. Les 4 autres mesures ne permettent pas d’atteindre cet objectif. Et selon l’horizon de réalisation envisagé (2020 à 2080), les durées de vie se situent entre 10 et 18 ans seulement, selon les adaptations choisies. Les superstructures souples de type 1 sont donc très impactées par le Changement Climatique. Et elles sont très nombreuses dans notre pays et dans la région «chaude». Et le renforcement des superstructures souples existantes compte tenu du changement climatique C’est une des tâches courantes de l’ingénieur routier. Tous les cantons et communes vérifient plus ou moins régulièrement l’état de leur réseau. Et la réponse concernant la portance des superstructures, en particulier, est donnée via des valeurs de déflexion interprétées selon la méthode pragmatique AASHO (des années 60), méthode similaire à celle de notre méthode de dimensionnement à neuf actuelle[5] . Mais comme pour les structures neuves, les outils logiques utilisés dans l’étude[1] commentée dans cet article permettent de tenir compte du changement climatique en introduisant des valeurs de «back- calculation» provenant d’auscultations routières faites avec des engins tels que les FWD et certains déflectographes. Dans l’immédiat, il est envisageable de faire une première prévi- sion en introduisant les «données climatiques» actualisées (températures moyennes de l’air, par exemple, et leurs consé- quences sur les matériaux souples concernés) lors de l’inter- prétation des «backcalculation» (en termes de durée de vie résiduelle ou de renforcement nécessaire), ceci pour tous les objets de la zone «chaude». Et il faudra bien qu’un ingénieur routier «junior» s’attaque rapidement à cette affaire. En guise de conclusion Les instances officielles OFROU/VSS/EPF ont pris note de cette approche qui tient compte de notre réalité climatique[6] et elles prennent déjà les mesures administratives néces- saires. Alors en attendant les «futures informations normées» l’ingénieur routier «latin» a ce qu’il faut pour se préparer au court terme. L’illustration 4 fait état d’un dimensionnement à neuf pour des superstructures souples 1, 2 et 5 avec un tra- fic T5 sur un sol S2 et sous un scénario climatique extrême (A2). Pour ces 3 cas, les structures «actuelles» (sans adapta- tion) sont insuffisantes, avec des durées de vie de l’ordre de 13 à 15 ans (cf. illustration 3). Les trois mesures d’adaptation suggérées (les plus efficaces) permettent d’augmenter sen- siblement leur durée de vie, mais pas toujours de manière suffisante. 3: effet des mesures d'adaptation sur la durée de vie pour une superstructure souple de type 1 3 | Effet des mesures d’adaptation sur la durée de vie pour une superstructure souple de type 1. 3 | Auswirkungen der Anpassungsmassnahmen auf die Lebensdauer für einen flexiblen Oberbau in Ausführung 1. Fachartikel articles techniques34 strasseundverkehrNR.5,mai2014 routeettraficNo 5,mai2014

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