VSS 11 2015

lisation de la bande d’arrêt d’urgence active de Morges est complexe. Le comportement des usagers sur ce tronçon n’est pas un comportement habituel. Les résultats obtenus sur le comportement des usagers s’avèrent donc très utiles au cali- brage du modèle. Une importante partie du projet de Master est ainsi consacré à la modélisation du tronçon de la BAU active dans un logiciel de simulation. L’une des difficultés rencontrées est la modélisation de la distribution particulière des véhicules sur ce tronçon. Avec la version du logiciel utili- sée, cette distribution ne peut pas être calibrée directement. Il a donc fallu recourir à un système de voie réservée et de catégorie de véhicules réservée pour pouvoir modéliser cette distribution. Conclusions Le système de la BAU active possède une particularité au ni- veau de son marquage à laquelle les usagers ont dû s’adapter depuis la mise en place de ce système. La présence de la ligne blanche continue de bordure entre la BAU et la voie de droite était, en 2012 un obstacle à l’utilisation de cette voie pour cer- tains usagers. Au cours de ces dernières années, les usagers ont eu le temps de s’habituer à ces particularités et le système est mieux employé aujourd’hui, notamment au niveau de l’en- trée de Morges-Est. Dans le cas des changements de voie, la présence de ligne blanche continue entre la voie de droite et la BAU rebute encore certains usagers à la franchir mais, glo- balement, plus de personnes osent la traverser aujourd’hui. Concernant la position sur les voies, la présence de la ligne blanche continue et de la proximité de la glissière de sécurité au niveau de la BAU ont pour conséquence une position plus centrée des véhicules sur cette voie. La modélisation de la BAU active a été achevée dans le cadre du projet de recherche «Effets sur le trafic de l’utilisation d’une bande d’arrêt d’urgence»[4] . Bibliographie [1] Berard, R., & Bourion, A. (1998). Truck widths and paths (No. E-C003). [2] Chapoton, J. (2014). Analyse et positionnement de poids lourds dans le trafic. LAVOC/EPFL. Projet de Master (No. EPFL-STUDENT-207726). [3] Chapoton, J., & Dumont, A. G. (2015). Effects of hard shoulder lanes configuration on driver’s behaviour. In 5th International Symposium Highway Geometric Design (No. EPFL-CONF-203892) [4] EPFL/LAVOC & RGR SA. (2015). Effets sur le trafic de l’utilisation d’une bande d’arrêt d’urgence. Projet de recherche ASTRA 2010/023. (non publié). [5] Lennie, S. C., & Bunker, J. M. (2005). Using lateral position information as a measure of driver behaviour around MCVs. Road and Transport Research: a journal of Australian and New Zealand research and practice, 14(3), 62–77. [6] Maillard, P. (2010). Chronique d’un essai pilote entre Morges et Ecublens. Strasse und Verkehr, 97 (12), 10–16. [7] Robert-Grandpierre et Rapp RGR SA. (2011). A1/BAU Morges–Ecublens: Monitoring 1 an après la mise en service. aus. Der Pannenstreifen wird vor allem von Fahrern benutzt, die bei Morges-Est abfahren wollen. Viele Fahrzeuge sämtlicher Kategorien haben folglich ihren Fahrspurwechsel im Voraus 400 m vor dem Ende des Pannenstreifens durchgeführt. Die sich noch auf dem Pannenstreifen in dieser Zone befindlichen Lastwagen, deren Fahrer auf der Autobahn bleiben möchten, wechseln die Fahrspur auf den letzten 145 Metern und nicht im letzten Moment. Die verspäteten Fahrspurwechsel, die sich als sehr gefährlich erweisen können, werden folglich gemindert. Generell ist die Benutzung des Pannenstreifens in diesen bei- den Zonen stark vom Zielort der Fahrzeuge abhängig, sodass diese Fahrspur am Anfang des Systems bei Morges-Est stär- ker benutzt wird. Die Fahrer sämtlicher Kategorien benutzen insgesamt das System in gutem Umfang. Modellierung eines aktiven Pannenstreifens in einer Simulationssoftware Je mehr über das Fahrerverhalten bekannt ist, desto präziser sind die Vorgaben für die Verkehrssimulationssoftware. Die Modellierung des aktiven Pannenstreifens bei Morges ist kom- plex. Das Verhalten der Fahrer auf diesem Streckenabschnitt entspricht keinem gewöhnlichen Verhalten. Die über das Ver- halten der Fahrer gewonnenen Ergebnisse erweisen sich da- her als sehr nützlich für die Einrichtung des Modells. Ein wich- tiger Teil des Masterprojekts ist folglich die Modellierung des Streckenabschnitts mit dem aktiven Pannenstreifen in einer Simulationssoftware. Eine der vorhandenen Schwierigkeiten ist die Modellierung der speziellen Verteilung der Fahrzeuge auf diesem Streckenabschnitt. Bei der verwendeten Version der Software kann diese Verteilung nicht direkt eingestellt werden. Folglich musste auf ein System der gesonderten Fahr- spur und der gesonderten Fahrzeugkategorie zurückgegriffen werden, um diese Verteilung modellieren zu können. Fazit Das aktive Pannenstreifen-System zeichnet sich durch eine besondere Markierung aus, an welche sich die Fahrer seit der Inbetriebnahme dieses Systems anpassen mussten. Das Vorhandensein der durchgängigen weissen Begrenzungslinie zwischen dem Pannenstreifen und der rechten Fahrspur war im Jahr 2012 für einige Fahrer ein Hindernis für die Nutzung dieser Fahrspur. Im Verlauf der letzten Jahre hatten die Fah- rer genügend Zeit, sich an diese Besonderheiten zu gewöh- nen, und das System wird heute mehr genutzt, besonders bei der Auffahrt Morges-Est. Für den Fall des Fahrspurwechsels hält das Vorhandensein der durchgängigen weissen Linie zwischen der rechten Fahrspur und dem Pannenstreifen noch einige Fahrer von deren Überquerung ab, aber insgesamt wagen heute mehr Fahrer die Überquerung. Was die Position in der Fahrspur betrifft, haben das Vorhan- densein der durchgängigen weissen Linie und die Nähe zur Leitplanke beim Pannenstreifen zur Folge, dass sich die Fahr- zeuge auf dieser Fahrspur mittiger positionieren. Die Modellierung des aktiven Pannenstreifens wurde im Rah- men des Forschungsprojekts «Auswirkungen der Benutzung eines Pannenstreifens auf den Verkehr»[4] durchgeführt. FACHARTIKEL | ARTICLES TECHNIQUES | 29

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