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ePaper created 2014-03-21, 13:29:26 | version 1.28.00
116 117 Offizielle Anerkennung des VSS-Normenwerks Mit dem Bericht des Bundesrates an die ständerätliche Kommission vom 26. Januar 1965 werden die VSS-Normen für den Nationalstrassenbau für verbindlich erklärt, was man im VSS mit Genugtuung wahrnimmt. Wie wichtig diese offizielle, wenn auch nicht ganz direkte Bestätigung des VSS-Normenwerks ist, kann einer Passage aus dem Geschäftsbericht abgelesen werden: «Die frühere Sorge, den VSS-Normen in der Praxis Anerkennung zu verschaffen, kann als überwunden gelten.»[148] Lehre für Beruf des Strassenbauers Auf Initiative des VSS, der Vestra und anderer hin unterbreitet das BIGA den Entwurf eines «Reglementes über die Ausbildung und die Lehrab- schlussprüfung für den Beruf des Strassenbauers». Ab Frühjahr 1966 bildet die Vestra Strassenbauer-Lehrlinge rechtsgültig aus.[149] An der Hauptversammlung des VSS nehmen 650 Personen teil.[150] Mehr Geld für Strassenbauforschung Der Bundesrat erhöht die jährlichen Beiträge für die Strassenbau- forschung auf 500000 Franken. 1969 werden diese auf 800000 und 1970/1971 auf 900000 Franken erhöht.[151] Neue Struktur im VSS Die dynamische Entwicklung des Strassenwesens macht in den 1960er- Jahren eine ständige Anpassung der VSS-Strukturen notwendig. Bis in die 1950er-Jahre hat der geschäftsleitende Ausschuss die Befugnis, Aufträge an die verschiedenen Gremien zu vergeben. 1960 ist eine Präsidenten- konferenz zur Koordination der Kommissions- und Arbeitsgruppenarbeit eingesetzt worden. Diese Aufgabe ist 1963 an eine Koordinationskom- mission gegangen. Und 1965 ist zur «Koko I» noch eine «Koko II» gekom- men. 1966 wird die dadurch entstandene neue Struktur mit zwei Koor- dinationskommissionen anstelle der sogenannten Präsidentenkonferenz formell beschlossen. Die Koordinationskommissionen setzen sich aus den Präsidenten der unterstellten ständigen Fachkommissionen und aus je einem Vertreter des Ausschusses zusammen. Sie beschliessen das Arbeits- programm, genehmigen die Normen und begutachten Forschungsarbeiten. Aufgelöst wird die Kommission für Winterdienst, deren Fachbereich nun neu der Kommission 10 für Unterhalt angegliedert ist. Ebenfalls aufgelöst wird die Arbeitsgruppe für Photogrammetrie und Elektronik. Mit der Reorganisa- tion wird provisorisch ein neues Organisationsstatut erlassen.[152] Reconnaissance officielle du recueil des normes VSS Avec le rapport du Conseil fédéral à la commission du Conseil des Etats du 26 janvier, les normes VSS pour la construction des routes nationales sont déclarées applicables, ce qu’on apprend avec satisfaction à la VSS. A quel point cette confirmation directe du recueil de normes VSS est importante, même si elle n’est pas tout à fait officielle, ce fait est mentionné dans un passage du rapport de gestion: «le souci de créer une reconnaissance dans la pratique pour les normes VSS peut être considéré comme surmonté.»[148] Apprentissage pour la profession de constructeur de routes Sur l’initiative de la VSS, de la Vestra et d’autres, la BIGA diffuse un projet de «Réglement de formation et d’examen final pour la profession de constructeur de routes». Dès le printemps 1966, la Vestra forme légalement des apprentis constructeurs de routes.[149] A l’assemblée générale de la VSS, la participation est de 650 personnes.[150] Plus de moyens financiers pour la recherche Le Conseil fédéral augmente les contributions annuelles pour la recherche en matière de route à 500000 francs. En 1969 elles seront de 800000 francs et en 19707/1971 elles seront augmantées à 900000 francs.[151] Nouvelle structure à la VSS Le développement dynamique du domaine de la route dans les années 60 rend nécessaire une adaptation constante des structures de la VSS. Jusque dans les années 50, le comité directeur a le droit d‘attribuer des mandats aux différents organes de la VSS. En 1960 une conférence des présidents a été convoquée pour la coordination des travaux des com- missions et des groupes de travail. En 1963, cette tâche a été attribuée à une commission de coordination. Et en 1965 on a ajouté à la «Koko I» une «Koko II». En 1966, la nouvelle structure avec deux commissions de coordination à la place de la conférence des présidents est formellement décidée. Les commissions de coordination sont formées des présidents des commissions techniques permanentes subordonnées et d’un repré- sentant du comité. Elles décident du programme de travail, approuvent les normes et donnent leur avis sur les travaux de recherche. La com- mission pour le service hivernal est dissoute. Son domaine technique est maintenant rattaché à la commission technique 10 Entretien. Le groupe de travail pour la photogramétrie et l’électronique est également dissous. Avec la réorganisation, de nouveaux statuts provisoires sont édictés.[152] 1965 1965 1966 1966 1965 Belagsbau mit Beton 85 | Ein Blick aus der Vogelperspektive: Einbau des Betonbelags an der N3 bei Rheinfelden im Jahr 1964 (Foto: Archiv Rolf Werner). Revêtements en béton 85 | Vue d’en haut: Mise en œuvre de revêtement en béton sur la N3 à Rheinfelden en 1964 (photo: archives Rolf Werner). 117 100 Jahre VSS Die Geschichte des VSS in einer 180-seitigen Chronik mit eindrücklichen Fotos Die Chronik zum 100-Jahr-Jubiläum liegt druck- frisch vor! Dr. Hans-Ueli Schiedt, Historiker und Leiter Forschung am Institut für Verkehrsge- schichte (ViaStoria), hat die wichtigsten und prägnantesten Ereignisse der VSS-Geschichte recherchiert und in verständlicher Form aufbe- reitet. Entstanden ist ein spannendes Buch, das die ereignisreiche Geschichte des VSS in über 200 historischen Fotos und Abbildungen illustriert. Interessierte können die Chronik auf der Website des VSS zum Preis von CHF 28.– (zuzüglich Versandkosten) bestellen. ➤ www.vss.ch 100 ans VSS L’histoire de la VSS en une chronique de 180 pages avec des photos remarquables La chronique établie pour le centenaire de la VSS vient de paraître. Le Dr Hans-Ueli Schiedt, historien et responsable de la recherche au Centre pour l’histoire du trafic (ViaStoria) à Berne, a recherché les événements les plus mémorables de l’histoire de la VSS et les a regroupés dans un livre passionnant, illustré de plus de 200 photographies et reproductions historiques. Des personnes intéressées peuvent commander la chronique au prix de CHF 28.– (frais de port non com- pris) sur le site de VSS. ➤ www.vss.ch Chronik Chronique 1913–2013 Hans-Ulrich Schiedt 100 Jahre in Diensten des Strassen- und Verkehrswesens in der Schweiz 100 ans au service de la route et des transports en Suisse Lehre für Beruf des Strassenbauers Auf Initiative des VSS, der Vestra und anderer hin unterbreitet das BIGA den Entwurf eines «Reglementes über die Ausbildung und die Lehrab- schlussprüfung für den Beruf des Strassenbauers». Ab Frühjahr 1966 bildet die Vestra Strassenbauer-Lehrlinge rechtsgültig aus.[149] Apprentissage pour la profession de constructeur de routes Sur l’initiative de la VSS, de la Vestra et d’autres, la BIGA diffuse un projet de «Réglement de formation et d’examen final pour la profession de constructeur de routes». Dès le printemps 1966, la Vestra forme légalement des apprentis constructeurs de routes.[149] 24 25 Treibstoff- und Automobilabgaben Aus dem VSS wird zum ersten Mal eine Zweckbindung der auf dem Automobilverkehr erhobenen Abgaben gefordert. Das wird nun auch die Position der Baudirektorenkonferenz. Bis dahin sind die Treibstoff- und Automobilabgaben von den meisten Kantonen und vom Bund rein fiskalisch genutzt worden. Mit den zweckgebundenen Mitteln sollen wichtige Strassen automobilgerecht ausgebaut werden. Erste grosse Krise des VSS Das Nebeneinander des VSS und der SIA-Fachgruppe für das Strassen- wesen führt zur ersten grossen Krise des VSS. Auslöser ist der Umstand, dass die Geschäftsleitung des VSS erfolgreich zur Baudirektorenkonferenz aufgerufen hat, ohne wie vorher abgemacht die SIA-Fachgruppe zu infor- mieren. Das tiefere Problem liegt aber hauptsächlich darin, dass beiden Gruppen genau die gleiche Zielsetzung, aber eine grundlegend unter- schiedliche Gruppenstruktur haben. Während beim VSS alle öffentlichen Redevances prélevées sur le trafic automobile Pour la première fois la VSS demande que les redevances prélevées sur le trafic automobile soient liées. La conférence des directeurs de travaux publics est du même avis. Jusqu’alors les redevances prélevées sur les carburants et les automobiles ont été utilisées uniquement fiscalement par la plupart des cantons et par la Confédération. Avec les moyens liés, les routes importantes doivent être aménagées de manière à être adaptées au trafic automobile. La première grosse crise de la VSS La coexistence de la VSS et du groupe technique pour le domaine routier de la SIA mène à la première grosse crise de la VSS. Le déclenchement provient du fait que la direction de la VSS est intervenue avec succès auprès de la conférence des directeurs de travaux publics sans en informer au préalable le groupe technique de la SIA, comme cela avait été convenu. Mais le problème plus profond vient principalement du fait que les deux groupes ont exactement le même objectif mais que leurs structures sont fondamentalement différentes. 1917 1917 1917–1918 1917–1918 Referat von VSS-Präsident Ernst Pletscher Das Referat des damaligen VSS-Präsidenten Ernst Pletscher für die Schaffung einer Zentralstelle ist eines der wichtigen Gründungsdokumente des VSS: «Aus bescheidenen Anfängen hat sich die im Jahre 1913 gegründete Vereini- gung schweiz. Strassenfachmänner trotz aller Ungunst der Zeiten zu einer höchst erfreulichen Organisation entwickelt. Der Mitgliederbestand ist bis Jahresschluss 1917 auf rund 300 angewachsen. Unter den unterstützenden Mitgliedern befin- den sich über 60 kantonale und kommunale Verwaltungen. […] Die Verkehrsent- wicklung stellt diese vor neue grosse Aufgaben. Deren Behandlung und Durch- führung muss Sache des Kantons oder des Gemeinwesens bleiben. Anzustreben ist dabei aber entschieden eine möglichste Vereinheitlichung in gewissen Fragen, soweit solche für alle Interesse bieten. […] Eine bestmögliche Vereinheitlichung in den uns interessierenden Fragen muss schon äusserlich sich zeigen durch eine Organisation. Die V.S.St.F. stellt die Möglichkeit einer solchen dar. Dadurch, dass alle kantonalen und möglichst viele kommunale Verwaltungen sich der Vereini- gung anschliessen, bilden diese mit ihren, ebenfalls dem Verbande angehören- den, technischen Beratern eine grosse Arbeitsgemeinschaft. Wenn demselben in ausgedehntem Masstabe auch Personal des Strassenunterhalts angehört, so ist der Sache nur gedient. […] In besonderer Weise würde es sich die Vereinigung angelegen sein lassen, die Geschäftsstelle dem Bund und den Kantonen zur Ver- fügung zu stellen für Spezialaufträge. Wenn es gelingt, die angebahnte Konferenz der schweizerischen Baudirektoren zu einer periodisch wiederkehrenden Institu- tion auszuarbeiten, so könnte das Sekretariat derselben ebenfalls der ständigen Geschäftsstelle übertragen werden.»[18] Exposé du président de la VSS Ernst Pletscher La conférence du président VSS de l’époque Ernst Pletscher pour la création d’un secrétariat permanent est un des documents principaux de fondation de la VSS: «Depuis ses débuts modestes en 1913, l’union suisse des professionnels de la rou- te, et malgré les temps incertains est devenue une organisation au développement très réjouissant. Le nombre de membre a atteint environ 300 unités jusqu’à la fin de l’année 1917. Parmi les membres soutient on trouve plus de 60 administrations cantonales et communales. […] L’évolution du trafic représente pour l’organisation de nouvelles tâches importantes. Le traitement et l’accomplissement de ces tâches doit continuer d‘être l’affaire des cantons ou des communes. Pourtant, pour cer- taines questions qui présentent un certain intérêt général il faudrait tendre le plus possible vers une uniformisation. […] Dans les questions qui nous intéressent, une uniformisation optimale doit se remarquer depuis l’extérieur, par une organisation. La V.S.St.F. représente une telle possibilité. Puisque toutes les administrations can- tonales et une bonne partie de celles des communes se joignent à l’Union, celles-ci forment, avec leur conseillers techniques également membres de l’union, une gran- de communauté de travail. Si une grande partie du personnel d’entretien des routes se joint aussi à l’Union, alors la situation est encore meilleure. […] En particulier, il serait agréable à l’association de mettre le bureau administratif à disposition de la Confédération et des cantons pour des mandats spéciaux. Si on réussit à faire de la nouvelle conférence des directeurs des travaux publics une institution périodique, alors son secrétariat pourrait aussi être logé au bureau administratif permanent.»[18] 1917 Strassenbaunormalien zur Gründerzeit 13 | Strassenbau zur Zeit der VSS-Gründung. Blätter aus den Bündner Strassenbaunormalien des Jahres 1913 (Tiefbauamt des Kantons Graubünden). Standards de construction routière du temps des fondateurs 13 | La construction routière du temps de la fondation de la VSS. Fiche tirée des standards de construction routière des Grisons en 1913 (Service des ponts et chaussées du canton des Grisons). 25 90 91 Erste «Nur-Autostrasse» Zwischen Biel und Lyss wird die erste «Nur-Autostrasse» der Schweiz gebaut. Mit einer Tafel wird den anderen Strassenbenützenden das neue Verkehrsregime zur Kenntnis gebracht: «Nur für Motorfahrzeu- ge geöffnet. Für landwirtschaftliche Traktoren und Arbeitsmaschinen gesperrt.»[113] «VSS» gilt für alle Landessprachen Der das französische Kürzel USPR (für l’union suisse des profession- nels de la route) wird von der Hauptversammlung aufgehoben. Neu wird in allen drei Landessprachen nur noch VSS verwendet werden.[114] Première «route réservée uniquement aux automobiles» Entre Bienne et Lyss on construit la première «route réservée unique- ment aux automobiles» de Suisse. Le nouveau régime de trafic est signalé au moyen d’un panneau aux autres usagers de la route: Seule- ment ouvert aux véhicules à moteur. Interdit aux tracteurs agricoles et engins de travail.»[113] «VSS» est utilisé dans toutes les langues nationales L’abréviation française USPR (pour l’union suisse des professionnels de la route) est supprimée par l’assemblée générale. Dès maintenant on n’utilisera plus que VSS dans les trois langues nationales.[114] Zentrales Dokument für den Wandel Die Eingabe der Studienkommission an Bundesrat Etter ist ein zentrales Doku- ment, in dem wichtige Elemente und Ziele des sich nun anbahnenden Wandels angesprochen werden: «Die gegenwärtige Lage ist durch eine alle Erwartungen übersteigende Zunahme des Strassenverkehrs gekennzeichnet. […]. Die Kantone, denen verfassungs- mässig die Strassenhoheit und damit die Verantwortung für die Anpassung der Strassen an die neuen Bedürfnisse zukommt, sind nicht untätig geblieben. In den Nachkriegsjahren sind vor allem die Nebenstrassen und die weniger wichtigen Hauptstrassen wesentlich verbessert worden. [ …] Im Argen liegt dagegen die Planung und Projektierung des Hauptstrassenausbaues. […] Es besteht in man- chen Kantonen keine klare Vorstellung über die künftige Gestalt dieser Verbin- dungs- und Durchgangsstrassen. Die Meinungen darüber, ob lokale Umfahrungen genügen, ob Nur-Autostrassen oder gar richtungsgetrennte und kreuzungsfreie Autobahnen erstellt werden sollen und wo die neuen Strassenzüge durchzuführen sind, gehen stark auseinander. […] Die Aufgabe der Hauptstrassenplanung, wie wir sie verstanden haben möchten, besteht vornehmlich darin, über das ganze Gebiet der Schweiz hinweg für die wichtigsten Durchgangsstrassen alle Grundla- gen der Planung zusammenzutragen, um gestützt darauf verbindlich die künftige Gestalt dieser Strassen und ein Bauprogramm festzulegen. […] Die landesplan- lichen Gesichtspunkte sind angemessen zu berücksichtigen, so etwa die heutigen und künftigen Verkehrsbedürfnisse, die Auswirkungen der Hauptstrassenzüge auf die regionale Wirtschaft, auf Siedlungen und Landwirtschaft, auf Ortsbilder und Landschaft. In technischer Hinsicht ist vor allem die Alternative: Ausbau oder Neubau zu entscheiden, dann die Dimensionierung, das Verkehrsregime und die Linienführung der einzelnen Strassenzüge, wobei der Unfallverhütung ganz besonderes Gewicht zukommt.»[112] Document important pour le changement La requête de la commission d’études au Conseiller fédéral Etter est un docu- ment important. Des éléments et des objectifs marquants y figurent. Ils men- tionnent le changement qui est en cours: «La situation actuelle est caractérisée par une croissance du trafic routier qui dépasse toutes les attentes. […]. Les cantons qui, au sens de la Constitution ont la souveraineté dans le domaine routier et sont donc responsables pour l’adap- tation des routes à de nouvelles exigences ne sont pas restés inactifs. Pendant les années après la guerre, les routes secondaires et les routes principales de moindre importance ont été fortement améliorées. [ …] Par contre, la planifica- tion et les études de projets pour l’aménagement des routes principales ont pris du retard. […] Dans maints cantons il n’existe pas d’opinion claire quant à la conception future de ces routes de liaison et de transit. Les opinions divergent fortement entre les diverses options : contournements locaux, seulement routes réservées aux automobiles, ou même, construction d‘autoroute à sens de circu- lation séparés et sans croisements. […] La tâche de la planification des routes principales telle que nous espérons l’avoir comprise consiste principalement, sur l’ensemble du territoire suisse, pour les routes de transit importantes, de réunir toutes les bases de planification. Ceci afin de pouvoir déterminer de manière sûre la conception de ces routes ainsi qu‘un programme. […] Les aspects de l’amé- nagement du territoire doivent être pris en considération de manière raisonnable. Ainsi, les besoins futurs du trafic, les effets des routes principales sur l’économie régionale, sur les lotissements et sur l’agriculture, sur les sites et le paysage. Du point de vue technique il y a surtout lieu de décider quant à l‘alternative: Aména- gement ou construction nouvelle. Ensuite le dimensionnement, le régime de trafic et le tracé des divers itinéraires en tenant spécialement compte de la prévention des accidents.»[112] 1954–1958 1954–1958 1955 1955 1954 Construction de la première autoroute 52 | Durant les années 1954 et 1955, à la sortie sud de la ville de Lucerne se construit la première autoroute de Suisse (photos: archives Joseph Murmann). Bau der ersten Autobahn 52 | An der Südausfahrt der Stadt Luzern wird in den Jahren 1954 und 1955 die erste Autobahn der Schweiz gebaut (Fotos: Archiv Josef Murmann). 91 Zentrales Dokument für den Wandel Die Eingabe der Studienkommission an Bundesrat Etter ist ein zentrales Doku- ment, in dem wichtige Elemente und Ziele des sich nun anbahnenden Wandels angesprochen werden: «Die gegenwärtige Lage ist durch eine alle Erwartungen übersteigende Zunahme des Strassenverkehrs gekennzeichnet. […]. Die Kantone, denen verfassungs- mässig die Strassenhoheit und damit die Verantwortung für die Anpassung der Strassen an die neuen Bedürfnisse zukommt, sind nicht untätig geblieben. In den Nachkriegsjahren sind vor allem die Nebenstrassen und die weniger wichtigen Hauptstrassen wesentlich verbessert worden. [ …] Im Argen liegt dagegen die Planung und Projektierung des Hauptstrassenausbaues. […] Es besteht in man- chen Kantonen keine klare Vorstellung über die künftige Gestalt dieser Verbin- dungs- und Durchgangsstrassen. Die Meinungen darüber, ob lokale Umfahrungen genügen, ob Nur-Autostrassen oder gar richtungsgetrennte und kreuzungsfreie Autobahnen erstellt werden sollen und wo die neuen Strassenzüge durchzuführen sind, gehen stark auseinander. […] Die Aufgabe der Hauptstrassenplanung, wie wir sie verstanden haben möchten, besteht vornehmlich darin, über das ganze Gebiet der Schweiz hinweg für die wichtigsten Durchgangsstrassen alle Grundla- gen der Planung zusammenzutragen, um gestützt darauf verbindlich die künftige Gestalt dieser Strassen und ein Bauprogramm festzulegen. […] Die landesplan- lichen Gesichtspunkte sind angemessen zu berücksichtigen, so etwa die heutigen und künftigen Verkehrsbedürfnisse, die Auswirkungen der Hauptstrassenzüge auf die regionale Wirtschaft, auf Siedlungen und Landwirtschaft, auf Ortsbilder und Landschaft. In technischer Hinsicht ist vor allem die Alternative: Ausbau oder Neubau zu entscheiden, dann die Dimensionierung, das Verkehrsregime und die Linienführung der einzelnen Strassenzüge, wobei der Unfallverhütung ganz Document important pour le changement La requête de la commission d’études au Conseiller fédéral Etter est un docu- ment important. Des éléments et des objectifs marquants y figurent. Ils men- tionnent le changement qui est en cours: «La situation actuelle est caractérisée par une croissance du trafic routier qui dépasse toutes les attentes. […]. Les cantons qui, au sens de la Constitution ont la souveraineté dans le domaine routier et sont donc responsables pour l’adap- tation des routes à de nouvelles exigences ne sont pas restés inactifs. Pendant les années après la guerre, les routes secondaires et les routes principales de moindre importance ont été fortement améliorées. [ …] Par contre, la planifica- tion et les études de projets pour l’aménagement des routes principales ont pris du retard. […] Dans maints cantons il n’existe pas d’opinion claire quant à la conception future de ces routes de liaison et de transit. Les opinions divergent fortement entre les diverses options : contournements locaux, seulement routes réservées aux automobiles, ou même, construction d‘autoroute à sens de circu- lation séparés et sans croisements. […] La tâche de la planification des routes principales telle que nous espérons l’avoir comprise consiste principalement, sur l’ensemble du territoire suisse, pour les routes de transit importantes, de réunir toutes les bases de planification. Ceci afin de pouvoir déterminer de manière sûre la conception de ces routes ainsi qu‘un programme. […] Les aspects de l’amé- nagement du territoire doivent être pris en considération de manière raisonnable. Ainsi, les besoins futurs du trafic, les effets des routes principales sur l’économie régionale, sur les lotissements et sur l’agriculture, sur les sites et le paysage. Du point de vue technique il y a surtout lieu de décider quant à l‘alternative: Aména- gement ou construction nouvelle. Ensuite le dimensionnement, le régime de trafic et le tracé des divers itinéraires en tenant spécialement compte de la prévention 19541954 70 71 VSS-interne Reorganisation Die Nachkriegszeit ist auch VSS-intern eine Zeit der Reorganisation. Neu sollen sich der Ausschuss und der Vorstand im Wesentlichen auf die admi- nistrativen Geschäfte beschränken. Die fachliche Arbeit liegt nun bei den ständigen Fachkommissionen und den ad hoc geschaffenen Spezialkom- missionen. Im April 1946 werden folgende Fachkommissionen eingesetzt: - Kommission für Strassenprojektierung (Strassenplanung, Strassen- trassierung, Strassenquerprofile, Kunstbauten) - Kommission für Erdbau und Untergrund - Kommisssion für Strassenbaustoffe - Kommission für Strassenbeläge - Kommission für Strassenverkehr - Kommission für städtische Tiefbauwesen - Kommission für Fragen der Gesetzgebung (Verwaltung, Finanzierung, Landschaftsschutz usw.).[84] Erstes grosses VSS-Normenwerk 1945 erscheint das innert drei Jahren entstandene VSS-Normenwerk «Besondere Bestimmungen für Strassenbauten» in einer Auflage von 2000 Exemplaren. Dieses ist das bis dahin «umfangreichste, aufwändigste und anspruchsvollste Normenwerk der VSS». Mit den «Besonderen Bestim- mungen» werden «die auf verschiedenen Gebieten bereits bestehenden Richtlinien in einen allgemeinen Rahmen und in einen systematischen Zusammenhang» gebracht. Die «Besonderen Bestimmungen» umfassen die allgemeinen Bestimmungen für Bauarbeiten des SIA (Formular 118), eine erläuternde Einleitung, Ausführungsvorschriften in fünf Teilen: Erdbau, Entwässerungen, Mauerwerk und Beton, Unterbau und Planie sowie Beläge sowie Angebotsformulare als Vordruck für Unternehmerofferten. Ziel ist es dabei, für die Zusammenarbeit zwischen Bauherren und Unter- nehmern klare Verhältnisse zu schaffen. Insofern kann man in der neuen Publikation einen Vorläufer des Normpositionenkataloges sehen.[85] Wichtiges Gremium entsteht Der VSS kommt zum Schluss, dass die zukünftigen Aufgaben an den Hauptstrassen von den Kantonen ohne finanzielle Bundeshilfe nicht getra- gen werden können. Der VSS beruft eine Konferenz ein, aus der heraus eine Studienkommission für die Finanzierung des ausserordentlichen Aus- baus der schweizerischen Strassen gebildet wird. Ziel der Kommission ist es, vom Bund Werkbeiträge an den Ausbau des schweizerischen Haupt- strassennetzes zu erwirken. Die Studienkommission wird für das nächste Jahrzehnt eines der wichtigsten Gremien, in dem der VSS auf Bundesebe- ne seine strassen- und verkehrspolitischen Ziele verfolgt.[86] Période de réorganisation Juste après la guerre, sur le plan interne à la VSS, c’est aussi une période de réorganisation. Dorénavant le comité doit principalement s’occuper des affaires administratives. Le travail technique est l’affaire des commissions technique permanentes et commissions spéciales ad hoc. En avril 1946 les commissions techniques suivantes sont engagées: - Commission pour l’établissement des projets routiers (planification/ conception, tracé, profils en travers, ouvrages d’art) - Commission pour les terrassements et les sols de fondation - Commission pour les matériaux de construction routiers - Commission pour les revêtements routiers - Commission pour le trafic routier - Commission pour le génie civil urbain - Commission pour les questions législatives (administration, financement, protection du paysage, etc.).[84] Ouvrage de normalisation de la VSS le plus volumineux En 1945, dans une édition de 2000 exemplaires, paraissent les normes VSS «Conditions particulière pour les ouvrages routiers» élaborées en trois ans. Il s’agit jusqu’alors de «l’ouvrage de normalisation de la VSS le plus volumineux et qui a demandé le plus d‘efforts». Avec les «Condi- tions particulières» les «directives existantes dans divers domaine sont reportées dans un cadre général et systématique». Les «Conditions particulières» englobent les conditions générales pour les travaux de construction de la SIA (Formulaire 118), une introduction explicative, des prescriptions d’exécution en cinq parties: terrassements, évacuation des eaux, murs et béton, infrastructure et forme, ainsi que les revêtements et des formulaires pour les offres d’entrepreneur. Dans ce contexte, l’objec- tif est de créer des rapports clairs pour la collaboration entre les maîtres d’ouvrage et les entrepreneurs. On peut considérer cette publication comme un précurseur du catalogue des articles normalisés.[85] Un organe important voit le jour La VSS parvient à la conclusion que les cantons ne peuvent pas assumer les futures tâches dans le domaine des routes principales sans aide financière de la Confédération. La VSS convoque une assemblée. Il en ressort la formation d‘une commission d’étude pour le financement d’un aménagement extra- ordinaire des routes suisses. L’objectif de la commission est d’obtenir de la Confédération des contributions pour l’aménagement des routes principales suisses. La commission d’étude devient pour la prochaine décennie un des organes les plus importants. Ceci parce que la VSS y poursuit ses objectifs en matière de politique des routes du trafic sur le plan fédéral.[86] 1945 1945 1945/1946 1945/1946 1945 Bouchons sur la route du Susten 42 | Le 25 août 1946, jour de l’ouverture de la route du Susten, il semble qu’un sixième de tous les véhicules immatriculés en Suisse passent le col du Susten. Stau auf der Sustenstrasse 42 | Am 25. August 1946, dem Tag an dem die Sustenstrasse eröffnet wird, sollen über ein Sechstel aller in der Schweizer immatrikulierten Fahrzeuge den Pass befahren haben. 71