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VSS 3

DE Forschungsbericht Nr. 1438_2 Ortsbezogene Massnahmen zur Reduktion der Auswirkungen des Güterverkehrs – Teil 2 INFRAS AG Mario Keller Lutz Ickert Philipp Wüthrich SBB AG Michael Hafner Armin Zach PTV AG Udo Heid Heinz Steven Forschungsauftrag SVI 2009/011 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrs- ingenieure und der Verkehrsexperten (SVI) Im Rahmen der Studie werden die Um- weltauswirkungen des Güterverkehrs auf der Strasse und Schiene untersucht und die Auswirkungen von Massnahmen ana- lysiert, die auf die Reduktion dieser Um- weltauswirkungen abzielen. Der Fokus liegt dabei auf den Luftschadstoff-Emissi- onen (NOx und PM10), dem Energiever- brauch respektive dem CO2-Ausstoss und den Lärmimmissionen. Bei den Luftschadstoffen und dem Ener- gieverbrauch/CO2 werden nebst den Emissionen, die im Betrieb anfallen, auch die Emissionen und Verbräuche für die Energiebereitstellung («Well-to-Wheel»- Ansatz) ausgewiesen. Unterschieden wird jeweils nach den Verkehrsträgern Strasse und Schiene. Die Forschungsarbeit stellt die Referenz- Entwicklung von heute bis 2030 (2020 für die Schiene) dar. Dabei wird die Be- deutung der Umweltauswirkungen des Güterverkehrs ortsbezogen – d.h. netz- weit – dargestellt («Umweltatlas»). Im Anschluss daran werden die zu erwar- tenden Entwicklungen der Umweltaus- wirkungen den gegenwärtigen Umwelt- Zielvorstellungen gegenübergestellt und daraus der Handlungsbedarf abgeleitet Die Entwicklung der NOx-Emissionen des Strassengüterverkehrs entsprechen den über alle Sektoren angestrebten Reduk- tionszielen bzw. übertreffen diese (un- gefähr Halbierung bis 2020 gegenüber 2010). Die bereits getroffenen Massnah- men in Form von Vorschriften (Grenz- werte; EURO VI) für den Luftschadstoff- DE Forschungsbericht Nr. 1445 Öffnung von Busstreifen für weitere Verkehrsteilnehmende Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann Dr. Fredi Bühlmann, dipl. Ing ETH/SVI/SIA Marc Laube, dipl. Ing. ETH/SVI Marty + Partner Ingenieurbüro AG Christoph Hächler, dipl. Ing. ETH/SVI/SIA Kathrin Sigrist, dipl. Ing. ETH Forschungsauftrag VSS 2009/301 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Busstreifen werden in der Regel vor Leistungsengpässen im Netz eingerich- tet. Damit sollen den in dichten Inter- vallen verkehrenden Linienbussen die regelmässige Taktfolge sichergestellt ausstoss der Fahrzeuge erscheinen aus- reichend, vorausgesetzt, dass die beab- sichtigte Wirkung auch im realen Betrieb umgesetzt werden kann. Der Beitrag der Schiene zu den NOx-Emissionen ist ge- ring, und die Bahn ist in Bezug auf Ener- gieverbrauch und die CO2-Emissionen gegenüber der Strasse im Vorteil. Problematischer ist die Entwicklung der Feinstaub-Emissionen, insbesondere bei den «Nicht-Auspuff»-Partikelemissionen aus Bremsen, Abrieb und Aufwirbelung. Bisher gibt es kaum Massnahmen, mit de- nen sie effizient reduziert werden können. Auch ohne zusätzliche Regulierungen dürfte der spezifische Energieverbrauch aufgrund von technischen Fortschritten leicht sinken. Soll der Güterverkehr aber seinen Beitrag zur angestrebten CO2-Reduktion leisten, so muss die Energieeffizienz des Güterverkehrs in den nächsten Jahren nochmals deutlich gesteigert werden. Die Berechnungen zur Trendentwicklung bis 2020 zeigen, dass sowohl durch den Strassen- aber auch durch den Schie- nenverkehr Immissionsgrenzwertüber- schreitungen verursacht werden. Die bestehenden Anstrengungen – in erster Priorität: Reduktion des Lärms an der Quelle wie Sanierung des Rollmaterials, Schallabsorber etc., dann: Lärmschutz- bauten etc. – sind weiter voranzutreiben und zu intensivieren. sowie eine zuverlässige Einhaltung der Fahrpläne und Anschlüsse gewährleis- tet werden. Grundsätzlich sollen Bus- streifen nur von Linienbussen befahren werden. Falls auf einem Busstreifen weitere Fahrzeugkategorien zugelassen werden sollten, ist die Zweckmässigkeit mithilfe von Kriterien, welche verkehrs- und sicherheitstechnische Anforderun- gen berücksichtigen, für die zu beurtei- lende Situation zu überprüfen. Zudem muss die Öffnung eines Bus- streifens auf ein Gesamtkonzept abge- stützt werden. Dabei sind die Auswir- kungen für den öffentlichen Verkehr bei den einzelnen Örtlichkeiten aber auch im Netz aufzuzeigen und zu beur- teilen. Die Auswirkungen sind auch im Hinblick auf eine starke Zunahme der zugelassenen Fahrzeugkategorie kri- tisch zu prüfen. Aufgrund ihrer Charakteristik und Funktion kann das Öffnen von Bus- streifen für Radfahrer oder Taxis als zweckmässig beurteilt werden. Dabei müssen die Busstreifen jedoch mini- male Anforderungen erfüllen. Ansons- ten muss mit negativen Auswirkungen für den öffentlichen Verkehr gerechnet werden. In städtischen Gebieten sollten ausser Taxis keine weiteren Motorfahrzeuge auf Busstreifen zugelassen werden. Für weitere Fahrzeugkategorien, die bevor- zugt werden sollten (z.B. Motorräder, Fahrzeuge mit Alternativantrieb, Fahr- zeuge mit einem überdurchschnittlich hohen Besetzungsgrad), können Son- derfahrstreifen ausgeschieden werden. Im Gegensatz zu den Busstreifen, die eine zuverlässige Einhaltung der Fahr- pläne und Anschlüsse des öffentlichen Linienverkehrs gewährleisten sollen, werden mit Sonderfahrstreifen förde- rungswürdige Fahrzeugkategorien spe- ziell behandelt. Da eine spezielle Markierung und Sig- nalisation des Sonderfahrstreifens je- doch in der Signalisationsverordnung nicht vorgesehen ist, sind entspre- chende Anpassungen im schweizeri- schen Strassenverkehrsrecht notwen- dig. Sonderfahrstreifen müssen somit als Pilotprojekte mit einer Ausnah- mebewilligung eingerichtet werden. Zudem sollte der Ansatz «Sonderfahr- streifen» im Rahmen weiterer For- schungsarbeiten noch vertiefter unter- sucht werden. Forschung | recherche | 45

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