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VSS 1-2 2015

FR von Defiziten hinsichtlich ihrer Relevanz für die Verkehrs- sicherheit wird als wichtig erachtet. Weiterentwicklungen des RSI von einer qualitativen hin zur quantitativen Bewertung reichen in die Bereiche des Road Safety Impact Assessment und Network Safety Management hinein. Beispiele dafür sind das Australian National Risk Assessment Model ANRAM (Jurewicz et al. 2014) oder simplere Risk-Index- Ansätze aus dem europäischen ISAP-Projekt (Cafiso 2014). Black Spot Management BSM Das BSM als Verfahren zur Identifizierung und Sanierung von Stellen im Strassennetz mit einer überdurchschnittlichen Un- fallhäufigkeit hat eine sehr lange Tradition. Die Wirksamkeit des BSM wurde mehrfach nachgewiesen (u. a. SWOV 2010, Pauw et al. 2014; Spahn 2014). Das Instrument ist häufig weni- ger stark standardisiert als das Audit. Es existiert eine Vielzahl von Ansätzen, vor allem zur Identifizierung von Unfallschwer- punkten. Während in Ländern wie Belgien, Deutschland oder Norwegen klare Vorgaben zur Definition eines Unfallschwer- punkts existieren (Elvik 2008), werden in den USA verschie- dene Definitionen hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile doku- mentiert (AASHTO 2010). Die Vorgehensweise wird dann dem Anwender überlassen. Die Kriterien reichen von einfachen numerischen (z. B. Unfallhäufigkeiten oder Unfallraten), über statistische (Grenzwerte der zuvor genannten Kennwerte) bis hin zu modellbasierten Ansätzen (z. B. Empirical-Bayes-Anpas- sung auf Basis von Unfallmodellen). Aus wissenschaftlicher Sicht sind die modelltechnischen An- sätze vorzuziehen, was vor allem auf den Regression-to-the- mean-Effekt zurückgeführt wird (siehe Elvik 2008). Trotzdem kommen hauptsächlich einfache Verfahren mit nach der Unfall- schwere gewichteten Grenzwerten zur flächendeckenden An- wendung. Gründe sind die geringen Anforderungen an zusätzli- cheDatenundderenAufbereitung,aberauchdieeingeschränkte Verfügbarkeit sowie das Verständnis für Unfallmodelle. Nationale Black-Spot-Programme Nationale Black-Spot-Programme wie in Australien (Australian Government 2014) oder das Highway-Safety-Improvement- Program HSIP in den USA (FHWA 2014B) eröffnen Finanzie- rungsmöglichkeiten für die Sanierung von Unfallschwerpunk- ten. Lokale Strassenbauverwaltungen bewerben sich dabei um Bundesmittel. Das HSIP finanziert bis zu 90% der Sanierung und verteilt die Gelder zu je einem Drittel auf Stellen mit einer auffälligen Unfalldichte, Unfallrate sowie Häufigkeit an Unfäl- len mit Getöteten. Das australische Programm kombiniert einfache Grenzwerte der Unfallhäufigkeit mit Grenzwerten für das Kosten-Nutzen- Verhältnis zur Sanierung, wobei diese Grenzwerte in den letz- ten Jahren kontinuierlich reduziert wurden. In Ländern mit einem sehr hohen Sicherheitsniveau wie Grossbritannien, die Niederlande oder Schweden spielen BSM-Verfahren nur noch eine untergeordnete Rolle, da mittlerweile keine oder nur noch sehr wenige Unfallschwerpunkte im Netz existieren (SWOV 2010B, Meulener & Fraser 2008). Die Bewertung längerer Ab- schnitte (z. B. Network Safety Management) oder anhand von proaktiven – teilweise modellbasierten – Verfahren haben das BSM abgelöst. Die Analyse unfallbegünstigender Einflussfaktoren sowie die Massnahmenfindung sind eng miteinander verbunden und erfahren zunehmend eine Standardisierung. Spezifischen Un- falltypen und unfallbegünstigenden Verhaltensweisen wer- den in Abhängigkeit des Strecken- oder Knotentyps konkrete Sanierungsmassnahmen zugewiesen. Diese Zusammenhänge werden in Massnahmenkatalogen veröffentlicht (u. a. Atkin- son et al. 2014, NZ 2012, Oberste Baubehörde 2011). Darin sind häufig Massnahmenwirksamkeiten enthalten, welche international unter dem Begriff «Crash Modification Factors (CMF)» zusammengefasst sind (Andreassen 2014). Diese er- möglichen Kosten-Nutzen-Betrachtungen und den Nachweis der Wirtschaftlichkeit, dienen aber auch der Orientierung für Ingenieure im Rahmen der Massnahmenfindung. Network Safety Management NSM Im Gegensatz zur Behandlung lokal abgegrenzter Stellen beim BSMhatdasNSMdieunfallbasierteGesamtbewertungdesStras- sennetzes innerhalb einer Zuständigkeit zum Ziel (Elvik 2008). Unfalldaten werden mit unterschiedlichen Informationen zum Verkehrsaufkommen, der Ortslage, der Strassenklassifikation oder dem Querschnitt überlagert. Daraus resultiert eine Viel- zahl an Bewertungskenngrössen. Im deutsch-französischen An- satz von SETRA und BASt dient das Potenzial für Verbesserun- gen in der Infrastruktur als Kriterium (Lemke et al. 2006). Das entspricht der Differenz zwischen aktuellem Sicherheitslevel und einem Referenzwert, welcher über best-practice-Beispiele eines nach Sicherheitsaspekten ausgerichteten Strassenent- wurfs definiert ist. Andere Ansätze kategorisieren dieses Poten- zial in Qualitätsstufen der Verkehrssicherheit (Level of Service of Safety) für eine bessere Kommunikation der Ergebnisse auf Entscheidungsebene oder in anderen Bereichen des Infrastruk- turmanagements (NZ Transport Agency 2012, Kononov & Allery 2009). Einfachere Anwendungen auf Basis von Unfallraten und Unfalldichten finden sich in den Risikokarten von USRAP oder EuroRAP (Harwood et al. 2010, EuroRAP 2014). Netzanalysen wie das NSM werden für eine grosse Bandbreite an Anwendungen bzw. Entscheidungsfindungen herange- zogen: im Rahmen der Bestandsanalyse von Verkehrsent- wicklungsplänen (Oehler et al. 2010), zur Beurteilung der Netzklassifizierung (SWOV 2013B), zur Überlagerung mit Netzanalysen der Lärm- und Schadstoffbelastung (Landes- hauptstadt Düsseldorf 2003), zur Überlagerung von unfallauf- fälligen Bereichen hinsichtlich ÖV, Fussgänger und Radfahrer (Maier et al. 2010), zur Kombination mit Zustandserhebungen im Erhaltungsmanagement (Balck & Schüller 2014), zur Prio- risierung von Netzabschnitten für die RSI (Nadler et al. 2011) oder für die Unterstützung der Organisation von polizeilichen Überwachungsmassnahmen (Kathmann et al. 2014). Netzanalysen sind somit häufig Ausgangspunkt für weitere Handlungen im Sicherheitsmanagement. Interessant in die- sem Zusammenhang erscheint der Systemic Approach (Pres- ton et al. 2013). Auf Basis der netzweiten Analyse relevanter Unfallsituationen, Risikofaktoren und betroffener Infrastruk- turanlagen werden Sicherheitsprogramme zur Umsetzung von THEMA | THÈME26 STRASSEUNDVERKEHRNR.1-2,JANUAR-FEBRUAR2015 ROUTEETTRAFICNo 1-2,JANVIER-FÉVRIER2015

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