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VSS 1-2

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tagesdistanzen Bahn (km) Bruttoinlandprodukt Bevölkerungsstand Index der letzten zwei Jahrzehnte überproportional gewachsen, was sich vor allem im starken Anstieg (+30 %) des kaufkraft- bereinigten Bruttoinlandprodukts (BIP) widerspiegelt (siehe Grafik oben). Dies wirkt sich auch auf das Mobilitätsverhal- ten aus: Das Strassen- und Schienennetz wird deutlich mehr beansprucht. Legte der Deutschschweizer 1994 jeden Tag 4,2 km mit der Bahn zurück, so waren es 2010 bereits 7,1 km – eine Zunahme von knapp 70 % ! Leistungsfähigkeit der Infrastrukturen den Realitäten anpassen Die Konsequenz daraus ist für Hany eindeutig: «Die Leis- tungsfähigkeit der Infrastrukturen müssen den Realitäten angepasst werden.» Um die Kapazitäten sinnvoll zu erwei- tern und den Werterhalt ef- fizient und störungsarm zu realisieren, müssen die Netze laut Hany als Ganzes betrach- tet werden. Dies sei aber ein- facher gesagt als getan. Das gelte insbesondere für die In- frastrukturnetze der Kantone und Gemeinden, «die in ihrer Gesamtheit kaum je erfasst wurden», so Hany. «Von den Gemeindestrassen gibt es, trotz GPS und Satellitenaufnahmen, keine aktuellen Angaben über ihre tatsächliche Länge.» Kommt hinzu: Die Unterschiede be- züglich des Investitions- und Unterhaltsbedarfs sowie der fi- nanziellen Möglichkeiten sind je nach Kanton oder Gemeinde riesig. «Eine gesamtheitliche Lösung zu finden, kommt des- halb einer Herkulesarbeit gleich», bilanziert Hany. Einzig mit dem «Programm Agglomerationsverkehr», das aus dem Infrastrukturfonds finanziert wird, hat der Bund gewisse Gestaltungsmöglichkeiten. Dabei sind die Gemeinden ein äu- accrus ces dernières années.» En Suisse, le niveau de vie a connu ces vingt dernières années une augmentation disproportionnée, qui se traduit surtout par une forte hausse du Produit Intérieur Brut (PIB) en données corrigées du pouvoir d’achat (+30 %) (voir graphique ci-dessus). Cela se répercute également sur les habi- tudes de mobilité: le réseau routier et ferroviaire est nettement plus sollicité. Si un Suisse alémanique parcourait chaque jour 4,2 km en train en 1994, ce chiffre était déjà passé à 7,1 km en 2010 – soit une augmentation de tout juste 70 % ! Adapter les performances aux réalités Pour Urs Hany, la conséquence est évidente: «Les performances des infrastructures doivent être adaptées aux réalités.» Pour accroître les capacités de façon pertinente et maintenir la va- leur des infrastructures avec efficacité et peu d’entretien, les réseaux doivent être considérés dans leur globalité, selon Urs Hany. Mais cela est plus facile à dire qu’à faire. Notamment pour les réseaux d’infrastructures des cantons et des communes, «qui n’ont quasiment jamais été appréhendés dans leur globa- lité», selon M. Hany. «Malgré le GPS et les photos-satellite, on ne dispose pas de données actualisées sur la longueur effective des routes communales.» Un point s’y ajoute: les différences en matière de besoins d’investissement et d’entretien, ainsi que de possibilités financières, sont énormes selon les cantons et les communes. «C’est pourquoi trouver une solution globale est une tâche herculéenne», voilà le bilan que tire M. Hany. Seul le «Pro- gramme en faveur du trafic d’agglomération», financé à partir du fonds d’infrastructure, offre à la Confédération certaines possi- bilités d’aménagement. En l’occurrence, les communes sont un Eine gesamtheitliche Lösung zu finden, kommt einer Herku- lesarbeit gleich. “ ” Entwicklung Bevölkerung, Mobilität und Wirtschaft 1990–2011 (real, indexiert) Quelle: BFS, Litra thema | thème8 strasseundverkehrNR.1-2,Januar/Februar2014 routeettraficNo 1-2,Janvier/Février2014

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